Сколько можно ехать по тахографу в сутки: нормы приказа № 160

Диспетчер строит рейс в Excel, закладывает 11 часов пути без остановок - и через месяц получает протокол по ч. 3 ст. 11.23 КоАП РФ. Дело не в том, что водитель гнал без сна: он просто ехал дольше, чем разрешает тахограф, а собранный на коленке график этого не учел. В общем разборе учета рабочего времени водителей я уже писал про режим труда и отдыха целиком - здесь разбираю отдельно самый частый практический вопрос: сколько можно ехать по тахографу в сутки, что происходит, если рейс длиннее лимита, и что диспетчеры чаще всего путают при расчете смены.

Коротко: сколько можно ехать по тахографу в сутки - 9 часов управления автомобилем за ежедневный период, с редким расширением до 10 при разделенной смене или не чаще двух раз в неделю. Отдельно действуют недельный лимит 56 часов и лимит 90 часов за две недели. Погрузка, разгрузка и ожидание в лимит вождения не входят, но у смены целиком есть свой потолок в 10-12 часов - и именно его чаще всего забывают диспетчеры.

Разбираем ЭПД, цифровизацию перевозок и учёт автопарка — коротко и по делу. Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить.

MAXКанал «Цифровая логистика»TelegramЕсли привычнее Telegram

Чат в MAX

Самый большой чат перевозчиков

Обсуждаем ЭТрН и ЭПД, ставки, топливо, водителей и заказчиков.

Войти в чат

Сколько часов управления автомобилем разрешено в сутки?

Коротко: базовый лимит - 9 часов управления автомобилем за ежедневный период. Увеличить его до 10 часов можно, но не как угодно: либо при разделенной на части смене и соблюдении недельных лимитов 56 и 90 часов, либо без разделения - тогда не чаще двух раз в календарную неделю.

Приказ Минтранса № 160 от 14.04.2026 «Об установлении особенностей режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей» действует с 1 сентября 2026 года и заменяет приказ № 424 от 16.10.2020. Формулировка лимита не изменилась: время управления автомобилем в течение каждого 24-часового периода не должно превышать 9 часов.

Здесь важно не путать два понятия. «Сутки» в приказе - это не календарный день с 00:00 до 24:00, а ежедневный период: он начинается с началом рабочего времени водителя (не с конца предыдущего отдыха) и заканчивается не позже чем через 24 часа применением ежедневного отдыха нужной продолжительности. Если водитель начал смену в 8 утра, его ежедневный период по тахографу закрывается очередным отдыхом не позже 8 утра следующего дня - и именно в эти рамки должен уложиться лимит вождения.

Расширение до 10 часов - не право «доехать, если чуть-чуть не хватает». Приказ формулирует его через два сценария: если смена водителя разделена на части и при этом соблюдены недельные лимиты 56 и 90 часов - расширение возможно; во всех остальных случаях - не чаще двух раз в течение календарной недели. На практике для диспетчера это значит: закладывать 10-часовые перегоны в график как норму нельзя, они остаются исключением, а не рабочим стандартом смены.

Как считается спецперерыв внутри рабочего дня?

Коротко: у непрерывного вождения есть свой внутренний потолок отдельно от суточного лимита - 4 часа 30 минут за рулем, и дальше без остановки на 45 минут ехать нельзя, даже если суточный запас часов еще не исчерпан. Разбить эти 45 минут можно на несколько частей при соблюдении минимумов первой (от 15 минут) и последней (от 30 минут).

Легко перепутать спецперерыв с отдыхом между рейсами, но это разные категории с разными правилами: спецперерыв - короткая пауза внутри одного рабочего периода, отдых - полноценный межсменный интервал, который закрывает текущие сутки по тахографу и открывает новые. Тахограф ведет некорректируемую запись видов деятельности водителя, так что подогнать данные задним числом не получится - при считывании карты видна фактическая хронология вождения и пауз.

Дробить 45-минутный перерыв разрешено, но не как угодно: первая часть - от 15 минут, последняя - от 30 минут, а частей может быть больше двух. Схемы «15 плюс 30» и «15 плюс 15 плюс 30» обе укладываются в норму, а вот сделать последнюю часть короче 30 минут не получится ни при каком делении.

Исключение касается только городского и пригородного сообщения на регулярных пассажирских маршрутах - там каждую часть спецперерыва можно сократить до 10 минут. У грузовых перевозок такой скидки нет: правило «15 плюс 30» (или дробление на большее число частей с теми же минимумами по краям) действует без изъятий.

Какие лимиты действуют помимо суточного?

Коротко: помимо суточных 9 часов, есть недельный лимит в 56 часов и лимит в 90 часов за любые две последовательные календарные недели. Оба считаются именно по времени управления - без учета погрузки, ожидания и прочей работы.

Собрать сотрудника ровно по 9 часов в день пять дней подряд - уже 45 часов, и это укладывается в недельный лимит с запасом. Но если график неравномерный - несколько длинных перегонов по 10 часов подряд, - недельный потолок в 56 часов подступает быстрее, чем кажется на первый взгляд.

Двухнедельный лимит в 90 часов - самостоятельная норма, оба лимита действуют одновременно и независимо друг от друга. Даже если в первую неделю водитель отработал всего 30 часов вождения, во вторую нельзя компенсировать это ударным графиком: сама неделя все равно ограничена 56 часами, а суммарно за обе недели действует потолок в 90.

Для сравнения - обе нормы в одной таблице:

Что не входит в лимит времени управления?

Коротко: погрузка, разгрузка и ожидание на складе - это рабочее время, но не время управления автомобилем, и в 9-часовой лимит вождения не засчитывается.

Здесь и живет главная путаница диспетчеров: они путают лимит времени управления (9-10 часов) с лимитом продолжительности всей смены. Это разные величины с разными правилами. Приказ № 160 делит рабочее время водителя на управление автомобилем, специальные перерывы и работу, не связанную с управлением, - и в последнюю категорию входит время стоянки в ожидании погрузочно-разгрузочных работ, время простоев не по вине водителя, время устранения неисправностей и другие подобные периоды. Все эти часы не идут в счет 9-часового лимита вождения.

Но у смены целиком тоже есть свой потолок, и его нельзя терять из виду. При суммированном учете рабочего времени продолжительность смены ограничена 10 часами; увеличение еще на 2 часа (до 12) допускается только в целях завершения перевозки или следования к месту стоянки - это разовое исключение, а не постоянный инструмент для планирования графика. Значит, если управление заняло 9 часов, а простой под разгрузкой - еще 4 часа, итоговая смена в 13 часов нарушает уже не лимит вождения, а лимит продолжительности смены, даже при формально соблюденном 9-часовом лимите управления.

Практический вывод для планирования: перед тем как закладывать в график длинный рейс, стоит отдельно прикинуть не только время за рулем, но и общую продолжительность смены с учетом погрузки и ожидания - оба лимита действуют параллельно, и нарушить можно любой из них по отдельности.

Ручной пересчет заявок по каждому рейсу отнимает время, которое диспетчер мог бы потратить на планирование маршрута. CARGO.RUN START ведет заявку от черновика до закрывающих документов и интегрируется с системами GPS-мониторинга - Автограф, Виалон, Омникомм, - так что часть рутины по рейсам не приходится собирать по разным таблицам.

Как считается отдых между рейсами?

Коротко: отдых закрывает текущий ежедневный период по тахографу и запускает отсчет нового 9-часового лимита. Норма его продолжительности зависит от того, введен ли на предприятии суммированный учет рабочего времени, - это разные правила, и путать их нельзя.

Для лимита вождения решает именно продолжительность отдыха: ежедневный период по приказу Минтранса № 160 (п. 8) закрывается только применением отдыха нужной длительности. Отдых короче минимума - уже отдельное нарушение режима труда и отдыха, и оно фиксируется по данным карты водителя независимо от того, уложился ли водитель в лимит вождения.

Здесь есть развилка, которую редко учитывают при ручном планировании: у большинства перевозчиков введен суммированный учет рабочего времени, и тогда минимальный отдых - 11 часов с возможностью сократить его до 9 часов, но не чаще трех раз за период между двумя еженедельными отдыхами. Если суммированный учет не введен, действует другое правило: отдых должен быть не короче двойной продолжительности рабочей смены, которая ему предшествовала, - то есть после длинной смены короткий отдых не пройдет вообще, независимо от абсолютного минимума в часах. Полную раскладку по еженедельному отдыху и парному экипажу я разбирал в общем материале про режим труда и отдыха.

Кто работает не по этим нормам?

Коротко: приказ № 160 не распространяется на водителей международных автомобильных перевозок и еще на несколько узких категорий - у них своя нормативная база, хотя ключевые лимиты вождения близки к тем же 9 часам.

Список исключений из приказа № 160 отдельно называет водителей, осуществляющих международные автомобильные перевозки, водителей на служебных легковых автомобилях при обслуживании органов власти, водителей, не выезжающих за территорию предприятия на дороги общего пользования, водителей пожарных и аварийно-спасательных автомобилей и еще несколько узких категорий.

Если компания возит грузы и внутри страны, и за рубеж, для внутрироссийских рейсов действует именно эта статья с ее 9-часовым лимитом, а для международных перевозок - Европейское соглашение о работе экипажей транспортных средств (ЕСТР), которое устанавливает похожую по цифрам, но самостоятельную норму. Смешивать эти два режима учета в одном графике для одного и того же водителя нельзя: у международных перевозок свой документ и свой порядок фиксации, и в рамках этой статьи я его не разбираю.

Что грозит за превышение лимита?

Коротко: несоблюдение норм времени управления и отдыха наказывается по ч. 3 ст. 11.23 КоАП РФ - от 1 500 до 2 000 рублей для водителя и от 20 000 до 50 000 рублей для юрлица.

Здесь есть нюанс, о котором часто забывают: должностные лица и юрлица отвечают по этой части, только если нарушение возникло из-за того, что именно они установили водителю время управления и отдыха с несоблюдением норм - то есть составили график, который физически невозможно выполнить без превышения лимита. Это отдельная причина держать плановые часы вождения под контролем на этапе построения маршрута, а не только по факту нарушения. Полную раскладку штрафов по всем частям статьи - в отдельном разборе штрафов за тахограф.

Где диспетчеры чаще всего промахиваются с расчетом вручную?

Коротко: три повторяющихся промаха - путать общую продолжительность рейса с чистым временем управления, забывать про двухнедельный лимит и закладывать увеличение до 10 часов как постоянную норму, а не исключение.

Вот эта тройка ошибок повторяется из компании в компанию:

1. Смешение лимита вождения с лимитом смены. Диспетчер видит «выехал в 8, вернулся в 21» (9 часов управления плюс 4 часа простоя под разгрузкой) и решает, что раз лимит вождения не превышен, нарушения нет вообще - хотя 13-часовая смена уже вышла за рамки допустимых 10-12 часов продолжительности смены.
2. Игнорирование двухнедельного лимита. Компании чаще следят за суточным лимитом и забывают, что 90-часовая планка за две недели может быть исчерпана раньше, чем истощится недельная.
3. Расширение до 10 часов как норма смены без разделения дня. Вне разделенной на части смены увеличение до 10 часов допускается не чаще двух раз в календарную неделю - если в графике каждый второй рейс запланирован на 10 часов вождения без деления смены, лимит по частоте будет превышен уже на третьем перегоне.

Ручной пересчет по каждому водителю раз в неделю снимает часть риска, но не защищает от накопленной ошибки за месяц - для этого нужна сверка по данным самого блока СКЗИ, а не только по плану в таблице.

Все нормы вождения и отдыха работают на одном источнике данных - тахографе, и любая накопленная неточность в графике рано или поздно проявится при считывании карты. Для остального в рейсе - от заявки до закрывающих документов - CARGO.RUN START снимает часть ручной работы; 14 дней можно попробовать бесплатно.