Мультимодальные перевозки: что это и когда они выгоднее прямой автоперевозки

Разбираем, что такое мультимодальные перевозки и как они устроены в России: какой закон их регулирует, кто отвечает за груз на стыке ответственности и где в этой схеме есть место для автоперевозчика с собственным парком. Дальше в журнале - разборы другой регуляторики, которая касается перевозчика напрямую.

Разбираем ЭПД, цифровизацию перевозок и учёт автопарка — коротко и по делу. Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить.

TelegramКанал «Цифровая логистика»MAXЕсли Telegram не открывается

Что такое мультимодальная перевозка и чем она отличается от смешанной

Коротко: мультимодальная перевозка - это доставка груза несколькими видами транспорта в рамках одной логистической цепочки, например автомобиль плюс железная дорога или автомобиль плюс море. Более узкое юридическое понятие - "прямая смешанная перевозка": она предполагает единый транспортный документ на весь маршрут и отдельно регулируется законом, а не просто последовательность разных перевозчиков.

На практике термины "мультимодальная" и "интермодальная" перевозка используют как синонимы: груз меняет вид транспорта хотя бы один раз на пути от отправителя к получателю. Разница появляется на юридическом уровне. Если каждое плечо маршрута оформлено отдельным договором и отдельным перевозочным документом, а весь путь координирует экспедитор, - это мультимодальная перевозка в широком смысле. Если же на весь маршрут действует единый транспортный документ и единая ответственность по закону, речь идёт о перевозке в прямом смешанном сообщении - именно этот термин использует российское законодательство.

Для владельца автопарка разница не абстрактная. От того, какая модель используется, зависит, кто отвечает за груз, если он поврежён между разгрузкой с одного транспорта и погрузкой на другой, и какой документ вообще подтверждает, что груз принят к перевозке.

Какой закон регулирует смешанные перевозки в России?

Коротко: почти 30 лет закона, к которому отсылала статья 788 Гражданского кодекса, попросту не существовало - пробел закрывали уставы отдельных видов транспорта. Федеральный закон от 08.08.2024 № 288-ФЗ "О прямых смешанных перевозках" вступил в силу с 1 сентября 2025 года и ввёл единый транспортный документ на весь маршрут.

Ещё с 1996 года статья 788 Гражданского кодекса РФ указывала, что отношения между организациями разных видов транспорта при перевозке "по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение)" должны определяться отдельным законом о прямых смешанных перевозках. Этот закон не принимали десятилетиями - пробел закрывали уставы и кодексы по отдельным видам транспорта: автомобильному, железнодорожному, морскому, внутреннему водному.

Ситуация изменилась с принятием закона:

«Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках»

• Гражданский кодекс РФ, ст. 788, consultant.ru

Федеральный закон от 08.08.2024 № 288-ФЗ "О прямых смешанных перевозках и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" заполнил этот пробел и вступил в силу с 1 сентября 2025 года. Он охватывает перевозки автомобильным, внеуличным, воздушным, морским, внутренним водным и железнодорожным транспортом по единому транспортному документу (ЕТД). Участниками таких перевозок закон называет сразу нескольких игроков - перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов терминалов, портов и подвижного состава, а также экспедиторов: закон не закрепляет роль организатора цепочки за каким-то одним из них, а описывает всех как участников перевозочного процесса.

Важная деталь для перевозчика: применение единого транспортного документа - право сторон, а не обязанность для любой перевозки, где груз просто меняет вид транспорта. Если участники цепочки заключают отдельные договоры на каждое плечо маршрута, а не единый договор прямого смешанного сообщения, закон 288-ФЗ к такой перевозке напрямую не применяется - тогда работают обычные правила: устав автомобильного транспорта на автоплече, кодекс торгового мореплавания на морском, отдельные накладные на каждом участке.

Какие комбинации видов транспорта используют перевозчики в 2026 году?

Коротко: чаще всего встречаются связки "море плюс железная дорога" на грузопотоках через порты Дальнего Востока и Каспий, "автомобиль плюс железная дорога" на дальних плечах внутри страны и "автомобиль плюс авиа" для срочных грузов. В каждой схеме автомобильный транспорт закрывает "первую" и "последнюю милю" - от отправителя до терминала и от терминала до получателя.

Контейнерный поток через российские порты продолжает расти: по данным отраслевых изданий, перевозки контейнеров по сети железных дорог за первые семь месяцев 2026 года составили 4,594 млн TEU - на 4,3% больше, чем за тот же период 2025 года, а весь российский контейнерный рынок за первое полугодие 2026 года вырос на 7,1%, до 3,8 млн TEU. Заметная часть этого объёма едет по схеме "море плюс железная дорога плюс автомобиль": контейнер приходит морем в порт Дальнего Востока, дальше едет по железной дороге вглубь страны, а до склада получателя его довозит автотранспорт.

Похожая логика работает на международном транспортном коридоре "Север - Юг" (Россия - Каспий - Иран - Индия): по данным логистических изданий, грузопоток по коридору вырос на 39% за пять лет и достиг 21,5 млн тонн в 2025 году. Здесь работает та же связка "море плюс железная дорога плюс автомобиль": часть груза идёт через каспийские порты и дальше по железной дороге и автотранспортом вглубь страны в обе стороны.

Третья распространённая схема - "автомобиль плюс авиа" для срочных небольших партий: груз везут автотранспортом до аэропорта, дальше самолётом до пункта назначения, а от аэропорта получателя снова на машине до склада. Такая схема быстрее прямой автоперевозки на дальние расстояния, но заметно дороже - имеет смысл только тогда, когда срок доставки важнее стоимости.

Кто организует мультимодальную перевозку и при чём тут экспедитор?

Коротко: закон называет участниками смешанной перевозки сразу нескольких игроков - перевозчиков, владельцев инфраструктуры, операторов терминалов и портов, а также экспедиторов. На практике роль организатора чаще всего берёт на себя именно экспедитор или крупный железнодорожный оператор контейнерных перевозок, который для доставки "последней мили" привлекает собственный или наёмный автопарк.

Федеральный закон № 87-ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" описывает эту деятельность как "оказание услуг по организации перевозок грузов любыми видами транспорта и оформление перевозочных документов, документов для таможенных целей и других документов, необходимых для осуществления перевозок грузов". Именно эта норма формально даёт экспедитору право координировать всю цепочку от отправителя до получателя, даже если сам он владеет только одним видом транспорта или не владеет транспортом вовсе.

На рынке контейнерных перевозок в похожей роли выступают и крупные железнодорожные операторы, которые для доставки "последней мили" привлекают собственный или наёмный автопарк. Для автоперевозчика с собственным парком это означает практический канал заказов: не обязательно самому организовывать всю мультимодальную цепочку, чтобы в ней участвовать, - достаточно стать подрядчиком на одном из плеч у того, кто уже держит договоры с портами, железной дорогой и грузовладельцами.

Международный документ, который используют экспедиторы при организации мультимодальных перевозок, - оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (FIATA FBL). Его выдаёт экспедитор, действующий как договорный перевозчик или оператор смешанной перевозки, и он подтверждает приём груза для доставки несколькими видами транспорта по единому документу. Отдельная международная Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года формально существует, но так и не вступила в силу ни для одной страны: по условиям конвенции для этого нужна ратификация 30 государств, а за прошедшие десятилетия этот порог не набран.

Какие документы сопровождают груз на каждом плече маршрута?

Коротко: на автомобильном плече - транспортная накладная, с 1 сентября 2026 года обязательная в электронном виде (ЭТрН); на железнодорожном - железнодорожная накладная; на морском - коносамент. Единый транспортный документ по закону № 288-ФЗ - не обязательная, а альтернативная схема: её используют, только если стороны заключают именно договор прямого смешанного сообщения.

Для автоперевозчика, который работает подрядчиком на одном из плеч мультимодальной цепочки, это на практике означает: свою часть маршрута он всё равно оформляет обычной транспортной накладной по правилам устава автомобильного транспорта - точно так же, как при прямой автоперевозке. Единый документ ЕТД появляется только тогда, когда весь маршрут заранее оформлен как перевозка в прямом смешанном сообщении, а не как цепочка отдельных договоров с разными перевозчиками.

Если хотите закрыть требования к оформлению документов на своём плече маршрута заранее, пригодится шаблон договора-заявки на перевозку груза - в мультимодальной цепочке экспедитор обычно заключает с подрядчиком именно такой договор на конкретный рейс.

Как автоперевозчику встроиться в мультимодальную цепочку?

Коротко: самый практичный вход - субподряд на автомобильном плече у экспедитора или железнодорожного оператора, которые уже держат договоры с портами и грузовладельцами. С 1 марта 2026 года для экспедиторов на платформе ГосЛог стал обязателен реестр - это тоже стоит учитывать при выборе, с кем заключать договор на подряд.

Самостоятельно организовывать всю мультимодальную цепочку обычно не имеет смысла - для этого нужны договоры с портами, железной дорогой и статус экспедитора. Практичнее встроиться в чужую цепочку подрядчиком на автомобильном плече: подвоз груза от отправителя до терминала или порта либо доставка от терминала до конечного получателя. Экспедиторы часто привлекают друг друга и субподрядчиков именно на таких локальных плечах маршрута - это обычная практика в сборных и мультимодальных перевозках.

Базовые требования, которые обычно предъявляют заказчики к перевозчику-подрядчику на таком плече: подтверждённое право собственности, аренды или лизинга на транспорт, водители в штате по трудовому договору, действующее страхование груза и, для отдельных категорий грузов, - профильные допуски и лицензии. С 1 марта 2026 года заработал обязательный реестр экспедиторов на платформе ГосЛог: до заключения договора с новым партнёром в мультимодальной цепочке стоит проверить, зарегистрирован ли он там - это дополнительный сигнал, что компания ведёт деятельность легально.

Если вы впервые заключаете договор с новым подрядчиком или экспедитором на такое плечо, шаблоны договоров для перевозчиков помогут не упустить обязательные условия при подписании - особенно про момент передачи ответственности за груз.

Кто отвечает за груз, если он поврежён на стыке видов транспорта?

Коротко: по общему правилу за сохранность груза отвечает перевозчик, который его принял и ещё не передал получателю, - если не докажет, что повреждение произошло по обстоятельствам, которые он не мог предотвратить. Закон не распределяет ответственность на стыках автоматически: организации разных видов транспорта вправе заключать между собой узловые соглашения, и именно такие договоры на практике определяют эти вопросы.

Общее правило устанавливает Гражданский кодекс:

«Перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, управомоченному им лицу или лицу, управомоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело»

• Гражданский кодекс РФ, ст. 796, consultant.ru

Проблема мультимодальной перевозки в том, что груз в момент повреждения может находиться в переходной зоне - уже снят с одного транспорта, но ещё не принят на другой. Гражданский кодекс отдельно допускает, что организации разных видов транспорта могут заключать между собой узловые соглашения и договоры на централизованный завоз (вывоз) грузов - именно такие договоры на практике и распределяют ответственность на конкретных стыках маршрута. На практике это значит: кто именно отвечает за груз на конкретном стыке - вопрос не общего закона, а конкретного договора между перевозчиком и экспедитором (или между самими перевозчиками, если такое соглашение есть). Прежде чем соглашаться на подряд на одном из плеч мультимодальной цепочки, стоит убедиться, что в договоре явно прописано, с какого момента и до какого груз считается принятым именно на вашем участке маршрута.

Когда мультимодальная схема выгоднее прямой автоперевозки, а когда только добавляет риск?

Коротко: мультимодальная схема выигрывает на длинных расстояниях, где прямая автоперевозка упирается в цену топлива, платные дороги и время в пути, - особенно на направлениях через морские порты и погранпереходы. Но каждая точка перевалки - это дополнительное время и риск повреждения груза, поэтому короткие и средние маршруты обычно выгоднее возить напрямую.

Оценивать выгоду одной ставкой за километр здесь не получится - нужно считать полную стоимость доставки: саму перевозку по каждому плечу, перевалку в порту или на терминале, возможное хранение и то, как задержка в пути повлияет на дальнейшую работу компании. На направлении из Китая, например, индекс стоимости доставки 40-футового контейнера в Москву вырос до 7,3 тыс. долларов в марте 2026 года - это на 8% больше, чем месяцем ранее, - а на маршруте с использованием железной дороги стоимость к началу июня выросла почти вдвое, до 8 тыс. долларов. Это показывает, что даже устоявшаяся мультимодальная схема не даёт стабильную цену - тариф на морском и железнодорожном плече колеблется независимо от того, что происходит на автоплече.

Оборотная сторона мультимодальности - перевалка. Крупные порты Дальнего Востока в высокий сезон регулярно сталкиваются с перегрузкой, и разгрузка может заметно затянуться против нормативного срока. Для короткого или среднего маршрута внутри одного региона такая задержка обычно перекрывает всю экономию на тарифе, поэтому прямая автоперевозка чаще остаётся выгоднее. Мультимодальная схема имеет смысл там, где один вид транспорта в одиночку не закрывает задачу по деньгам, срокам или надёжности маршрута - типично это расстояния от нескольких тысяч километров или направления, где автомобильный маршрут физически ограничен (например, морем).

Тариф на грузовые железнодорожные перевозки при этом тоже не стоит на месте: с 1 октября 2026 года запланирована индексация тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки и услуги инфраструктуры на 8,5%. Это стоит учитывать при расчёте мультимодальной схемы на годы вперёд, а не только на текущий рейс.

Если вы уже считаете рейсы подробно, свериться с расчётом себестоимости пригодится и здесь - смотрите расчёт себестоимости перевозки: сколько стоит километр, чтобы сравнить цену своего автоплеча с альтернативой через мультимодальную схему.

Какие риски и ошибки чаще всего возникают в мультимодальных перевозках?

Коротко: главные риски - это неясная ответственность на стыке видов транспорта, задержки на перевалке в высокий сезон и попытка сэкономить на подтверждающих документах на своём плече маршрута. Каждый из них закрывается заранее - договором, запасом времени на маршруте и аккуратным оформлением накладной.

• Договор без чёткого момента передачи ответственности. Если в договоре с экспедитором не прописано, с какого момента груз считается принятым на вашем плече, при повреждении на стыке будет сложно доказать, что это произошло не на вашем участке. Проверяйте этот пункт перед подписанием, а не после инцидента.
• Недооценка времени на перевалку. Планируя мультимодальную цепочку по нормативному времени в пути, легко забыть про запас на возможную задержку в порту или на терминале - особенно в высокий сезон. Закладывайте буфер в расчёт срока доставки для клиента заранее, а не по факту простоя.
• Экономия на транспортной накладной своего плеча. Даже если весь маршрут организует экспедитор, за оформление своей транспортной накладной на автоплече отвечает перевозчик, который её везёт. С 1 сентября 2026 года это касается электронной формы ЭТрН - бумажный документ на автоплече будет исключением, а не нормой.
• Работа с непроверенным партнёром без реестра. Обязательный с 1 марта 2026 года реестр экспедиторов на платформе ГосЛог - удобный первый фильтр при выборе, с кем заключать договор на подряд в незнакомой цепочке.

Мультимодальные схемы продолжат расти вместе с переориентацией грузопотоков на восток и на коридор "Север - Юг", и для автоперевозчика в этом есть практический смысл - не только видеть в мультимодальности конкурента прямой автоперевозке, но и искать в ней подряды на своё плечо маршрута. Тем, кто развивает собственный автопарк, - независимо от того, участвует он в мультимодальных цепочках или нет, - будет полезен CARGO.RUN START: облачный сервис цифровизации автопарка и логистики, тариф «Старт» - один на всю компанию до 10 машин, 14 дней бесплатно.