Про топливный кризис и рост налогов перевозчики уже наслышаны. Но, по данным АТИ.СУ, есть ещё два фактора давления: лизинговые компании отказывают в реструктуризации платежей за грузовик, а китайские дальнобойщики ездят с нарушениями безнаказанно. Руководитель ТК «Навигатор» из Екатеринбурга Илья Сальников рассказал изданию, что наработка у него упала в шесть-семь раз, а лизингодатели навстречу не идут.
Продолжаем разбирать, что реально давит на перевозчика в 2026 году, - подписывайтесь, чтобы не пропустить.
Почему лизинговые компании отказывают в каникулах
Коротко: лизинговые компании не готовы обсуждать снижение платежей или реструктуризацию, даже когда объём заказов у перевозчика падает в разы.
Илья Сальников, руководитель ТК «Навигатор» из Екатеринбурга, вспоминает 2023-2024 годы как благополучные: заказов хватало, платежи по лизингу не вызывали дискомфорта. Ситуация изменилась к концу 2024 года: Центробанк поднял ключевую ставку, следом просело производство и заказы. Сейчас наработка упала в шесть-семь раз, а в просьбах о каникулах или пересмотре графика лизинговые компании отказывают.
«Если мы за 2023-2024 годы платили с удовольствием, у нас была наработка, мы ни в чём себя дискомфортно не ощущали, сейчас каждодневная проблема: как заплатить лизинг. Они с нами не разговаривают в отношении понижения платежей. Им всё равно, что сейчас общая проблема в стране».
- Илья Сальников, руководитель ТК «Навигатор» (Екатеринбург), в разговоре с АТИ.СУ
Что стоит за жёсткой позицией лизинга
Коротко: лизинговые компании в 2022-2023 годах активно финансировали покупку китайских грузовиков с минимальным авансом, рассчитывая на рост цен на технику, - но цены на подержанные машины упали, и старая модель риска перестала работать.
Лизинговые компании отказывают в каникулах потому, что в 2022-2023 годах сами разогнали риск: массово финансировали покупку китайских грузовиков перевозчикам под минимальный аванс, рассчитывая отбить его ростом цен на подержанную технику. Цены вместо роста упали, и теперь льготные условия для должника означают для лизингодателя прямой убыток. Продажи новых крупнотоннажных грузовиков в 2025 году упали больше чем наполовину, объясняет начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст» Олег Абелев:
«Лизинговые компании оказались заложниками собственной эйфории 2022-2023 годов, когда они массово финансировали покупку китайских грузовиков с минимальным авансом. Они надеялись на рост цен. Но сейчас цены на подержанную технику сильно просели. Грузовик 2023 года за 10 млн рублей сегодня стоит 7-8 млн, а с пробегом больше 200 тысяч километров - всего 3,5-4,5 млн. И классическая модель "риск на имущество" просто перестала работать».
- Олег Абелев, начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст»
К этому добавляются подорожавшее топливо, выросшие налоги и обязательный с сентября переход на электронный документооборот. По данным оператора «Верста», такие расходы бьют по небольшим игрокам, которые дают 80% рынка крупнотоннажных перевозок: до трети из них может уйти с рынка или влиться в более крупные. Гендиректор «Версты» Валерий Геленава признаёт: массового закрытия пока не видно, скорее выжидательная пауза.
Пока рынок техники штормит, точная цифра по каждой машине - сколько она стоит компании в месяц с учётом платежа, топлива и простоев - становится главным аргументом в разговоре с лизингодателем. CARGO.RUN START считает такую себестоимость по каждому тягачу отдельно - попробовать 14 дней бесплатно.
Китайские дальнобойщики: конкуренция без ограничений
Коротко: китайские дальнобойщики возят собственное топливо из Китая, где дефицита нет, перегружают фуры и ездят по упрощённому визовому режиму - и это сходит им с рук.
В Китае топливного кризиса нет, поэтому водители берут запас топлива с собой из дома. Илья Сальников из ТК «Навигатор» снял на трассе китайский грузовик, который открыто вёз четыре бака примерно по 700-1000 литров каждый - это уже за гранью правил перевозки опасных грузов.
«Трёхостка, бак прямо на полуприцепе. В Татарстане за такое раньше бы на штрафплощадку сразу ставили».
- Илья Сальников, руководитель ТК «Навигатор» (Екатеринбург)
Помимо топлива, у китайских перевозчиков сохраняется упрощённый визовый режим и перегруз без последствий. Операционный директор и младший партнёр «Агрокарго» Виталий Данилин говорит:
«На китайцев все закрывают глаза. И здесь в этом плане ничего не изменилось, поэтому они могут быть более эффективны. Если нам сейчас разрешить всем поголовно возить по 40 тонн и портить дороги в России, то мы будем с ними в одной лодке хотя бы, сможем так же эффективно работать. Хотя это неправильно, я уж точно это не поддерживаю».
- Виталий Данилин, операционный директор компании «Агрокарго»
Что перевозчику делать с этими двумя проблемами
Коротко: на политику лизинговых компаний и на конкуренцию с Китаем перевозчик напрямую не влияет. Точный учёт себестоимости по каждой машине даёт аргументы для разговора с лизингодателем и заказчиком.
- Перед разговором о реструктуризации подготовить расчёт: сколько машина зарабатывает и во сколько обходится в месяц. Точку безубыточности тягача помогает найти калькулятор точки безубыточности.
- Сравнивать свою ставку с реальной себестоимостью километра, а не с ощущениями - особенно там, где рядом работают китайские перевозчики с более низкой ценой. Формулу разбирали в материале про себестоимость перевозки.
- Фиксировать перегруз и нарушения при перевозке топлива на фото и видео - единственный доступный перевозчику способ сделать проблему видимой для контролирующих органов.
У перевозчика остаётся один надёжный рычаг против общих ощущений - точные цифры по своему парку. CARGO.RUN START даёт такую картину по каждой машине и рейсу в одном месте - попробовать 14 дней бесплатно.
Разбираем ЭПД, цифровизацию перевозок и учёт автопарка — коротко и по делу. Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить.
Комментарии
Пока нет комментариев. Будьте первым.