Тема беспилотных фур - из тех, что периодически всплывают у перевозчиков с обычным парком: как только выходит громкая новость про роботов-водителей, следом звучит один и тот же вопрос - а нас это вообще касается? Свежий инфоповод середины июля 2026 года дает повод разобраться спокойно, без фантазий про массовую замену дальнобойщиков роботами в ближайшие годы.
Что сказал эксперт про беспилотные фуры
Коротко: основатель транспортной группы "Маршал" Михаил Белоусов заявил в июле 2026 года, что автономные грузовики не заменят дальнобойщиков в ближайшие несколько лет - реальная работа в рейсе намного сложнее, чем просто провести машину по трассе из точки А в точку Б, и требует живого человека за рулем.
Михаил Белоусов, основатель группы компаний "Маршал", заявил в отраслевых СМИ, что беспилотные фуры пока не готовы взять на себя весь объем задач дальнобойщика. "Одно дело - провести машину по качественной трассе из точки А в точку Б. Совсем другое - реальная работа в грузоперевозках", - подчеркнул он. По его словам, за рамками автопилота остаются заезд под погрузку, контроль крепления груза, оформление документов и внештатные ситуации в пути - вплоть до того, что в сильный мороз машина может встать, и тут без водителя, который сам заменит колесо или свяжется с механиком, не обойтись.
Согласен ли Минтранс с оценкой Михаила Белоусова
Коротко: да - позиция Минтранса не расходится с оценкой Михаила Белоусова: ведомство подтверждает, что беспилотные грузовики в России уже есть, но говорит не о замене дальнобойщиков, а о постепенном и штучном расширении экспериментальных коридоров в ближайшие годы, а не о массовом переходе на дороги общего пользования.
Позиция Минтранса не расходится с оценкой Белоусова. По прогнозам ведомства, к 2028 году на дорогах должно быть около тысячи автономных грузовиков, а к 2030 году - около четырех тысяч. Даже при таком росте беспилотники останутся штучным явлением на выделенных федеральных трассах, а не массовой заменой водителей на дорогах общего пользования. Для перевозчика вывод простой: следующие несколько лет нехватку водителей и рутину рейсов придется закрывать тем, что доступно уже сейчас - организацией труда и цифровыми инструментами, а не ожиданием робота за рулем.
Где беспилотные фуры ездят уже сейчас
Коротко: беспилотные тягачи уже реально ездят на трассах М-11 и М-12 без водителя в кабине, но под наблюдением оператора дистанционной поддержки - и только на выделенных участках со своей инфраструктурой, а не по всей сети федеральных дорог. Это не серийная замена обычных фур, а единичные экспериментальные коридоры.
Мы уже разбирали, как устроены эти коридоры в отдельном материале. Ничего похожего на серийный выпуск беспилотников на дороги общего пользования пока нет - счет идет на единичные коридоры и экспериментальный правовой режим, а не на массовое явление.
Дефицит водителей - реальная проблема, но не для роботов
Коротко: нехватка водителей категорий C и E - объективная и не новая боль отрасли: отраслевые ассоциации и логисты регулярно фиксируют дефицит кадров, а вакансии закрываются медленнее, чем хотелось бы работодателям. Пока беспилотные коридоры измеряются единицами маршрутов, в ближайшие годы этот дефицит решает не автоматизация транспорта, а работа с водителями, которые уже за рулем.
Этот дефицит каждый день ощущает перевозчик с обычным парком - и робот, способный закрыть недостающую вакансию, для него точно не вопрос ближайших лет. А вот сколько реально стоит компании уже работающий водитель и хватает ли этой суммы, чтобы его удержать, - вопрос сегодняшнего дня: разобрали расчет в калькуляторе зарплаты водителя.
Что реально снижает нагрузку на перевозчика уже сейчас
Коротко: пока беспилотники обкатывают единичные экспериментальные коридоры, а массовой замены водителей не предвидится еще несколько лет, реальный рычаг для перевозчика - цифровизация рутины у действующих водителей и логиста: не ждать технологическое решение проблемы кадров, а снять с людей ручную работу уже сейчас.
Транспортные компании снижают нагрузку там, где это возможно уже сегодня, не дожидаясь технологического решения проблемы нехватки кадров. Планирование рейсов вручную по картам и звонкам съедает часы логиста и провоцирует лишний порожний пробег - автоматический маршрутизатор считает маршрут за минуты вместо часов. А чтобы диспетчер и логист держали все рейсы не в блокноте и не в десятке чатов, а в одном окне, помогает АРМ логиста. Это не замена водителя роботом, а снятие рутины с людей, которые уже работают в компании.
Что делать перевозчику
Коротко: три конкретных шага для перевозчика на ближайшие годы - не закладывать в планы замену водителей роботами, считать реальную стоимость и загрузку тех, кто уже работает, и переносить рутину рейсов в цифровые инструменты вместо тетради и чатов с водителями. Ни эксперт, ни Минтранс не дают оснований рассчитывать на другой сценарий.
- Не закладывать в планы ближайших лет замену водителей автономным транспортом - ни эксперт, ни Минтранс не дают для этого оснований.
- Считать реальную стоимость и загрузку действующих водителей, а не только искать новых людей.
- Переносить рутину - учет рейсов, документооборот, планирование маршрутов - в цифровые инструменты, а не в тетрадь или переписку в чатах.
Водитель с многолетним стажем не заменяется алгоритмом за один сезон - зато рутина вокруг него заменяется за недели. CARGO.RUN START объединяет учет рейсов, документы и маршруты в одном облачном сервисе: один тариф "Старт" на всю компанию, до 10 машин, и 14 дней бесплатно, чтобы проверить решение на своих рейсах. Подключиться можно на start.cargorun.ru.
Разбираем ЭПД, цифровизацию перевозок и учёт автопарка — коротко и по делу. Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить.
Комментарии
Пока нет комментариев. Будьте первым.